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Navegação sem onda
"Setor de praticagem reuniu-se no Rio de Janeiro para discutir formas de mostrar sua importância para a economia do País Em 15 de fevereiro de 1996, o navio-tanque Sea Empress encalhou na entrada do porto Milford Haven, no condado de Pembrokeshire, no País de Gales (Reino Unido da Grã-Bretanha)."
Navio Sea Empress encalhou na entrada do porto Milford Haven
O petroleiro estava em rota para uma refinaria da Texaco, navegava em águas rasas para o seu calado e não esperou a maré subir para continuar seu rumo. O choque com rochas do canal onde ficou aterrado rasgou seu casco. Ao longo de uma semana, vários rebocadores arriscaram puxá-lo para alto mar, mas cada tentativa provocava mais fendas no navio, que acabou derramando 72 mil toneladas de petróleo no mar. Durante os sete dias em que a embarcação ficou presa, nenhum navio conseguia entrar nem sair do porto. A poluição maculou o Parque Nacional da Costa de Pembrokeshire, importante reduto de animais selvagens da Europa, área de conservação marinha e grande atração turística da região. Os pescadores ficaram um bom tempo sem ter o que pescar e, depois de um ano, quando a limpeza da região foi concluída — ao custo de 60 milhões de libras esterlinas —, não tinham para quem vender os peixes, pois ninguém se aventurava a consumi-los. Se contabilizados os efeitos para o meio ambiente e para a economia locais, estima-se que a conta dobre para 120 milhões de libras esterlinas (isso 17 anos atrás). Depois de três anos do acidente, a autoridade portuária de Milford Haven assumiu a responsabilidade pelo ocorrido e recebeu uma multa recorde para a época de 4 milhões de libras esterlinas, além de arcar com 825 mil de custas judiciais. O episódio foi narrado na tarde de 9 de maio de 2013 por John Pearn, vice-presidente da Associação de Práticos do Reino Unido (UKPA, na sigla em inglês), durante sua exposição no seminário “O serviço de praticagem no Brasil e a experiência internacional”, realizado no Rio de Janeiro pelo Conselho Nacional de Praticagem (Conapra). Segundo Pearn, depois do desastre com o Sea Empress, a Justiça britânica elaborou um código de segurança marítima, determinou que armadores (donos dos navios) e autoridades portuárias usassem práticos nas operações de suas embarcações, mas, como não transformou isso em obrigação, quase ninguém segue suas orientações. Os práticos são responsáveis por orientar a execução das manobras dos navios nos portos. Precisam ter profundos conhecimentos das correntes marítimas, dos ventos, da tecnologia embarcada nesse meio de transporte e das condições batimétricas da região (técnica de medição de área oceânica, lacustre ou fluvial submersa). De acordo com as entidades que os representam, é desses profissionais a responsabilidade de zelar pela segurança e eficiência dos processos envolvidos na chegada e na saída dos navios dos portos. Eles fazem seu trabalho na cabine de comando do navio e não se subordinam ao comandante da embarcação. Essa independência se baseia no princípio de que devem tomar suas decisões imbuídos de critérios técnicos, a ponto de impedirem que o navio zarpe se julgarem que há risco na operação. Ao contrário do Reino Unido, no Brasil a atividade é obrigatória por lei, cada porto possui uma associação de práticos para exercê-la em regime de monopólio controlado, sob a fiscalização da Marinha. No entanto, tanto aqui como na Europa, crescem as pressões para desregulamentar a praticagem e torná-la uma atividade sujeita à competição do mercado. A artilharia contra os práticos vem principalmente dos armadores, que consideram alto o preço a desembolsar pelo serviço e querem ter controle sobre a atividade. “Se o custo da praticagem é alto, que falar dos prejuízos causados por acidentes como o do Sea Empress, em que ela não existe ou é malfeita?”, indagou Pearn. “Segurança custa caro, sim, mas perguntem aos armadores se uma eventual redução no valor da praticagem será repassada ao usuário do transporte marítimo de carga”, duvidou Severino Almeida, presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar). A Praticagem do Estado de São Paulo vale-se de um estudo da consultoria marítima Saraceni Energia & Logística e da armadora francesa CMA-CGM para mostrar que o serviço representa 0,07% do montante despendido pelos exportadores em suas vendas ao exterior. Por esses cálculos, os custos logísticos internos para levar a carga até o porto totalizam R$ 3.422 por contêiner. O agenciamento e a movimentação da carga no porto têm valor médio de R$ 550. O frete marítimo para Houston (EUA) absorve R$ 12.367,10, também por contêiner, ao passo que o custo de movimentação do navio (entrada e saída do porto) seria de R$ 28 — a praticagem, incluída nesse valor, sai por R$ 12. “O principal cliente da praticagem deve ser o interesse público, não o econômico”, acredita Michael Watson, presidente da Associação Internacional de Práticos Marítimos (Impa, na sigla em inglês). “Promover a concorrência entre os práticos atenderá somente aos interesses comerciais dos armadores, que nem sempre se coadunam com os da segurança marítima”, continua Watson. “Até nos Estados Unidos, templo da competição, a praticagem é um monopólio controlado.” Paul Kirchner, diretor executivo da Associação Americana de Práticos (APA, na sigla em inglês), reforça: “Nos EUA, a praticagem é feita de maneira privada, mas é tratada como serviço público, pois os legisladores entendem que não deve ficar ao sabor das regras de mercado”. Joseph Angelo, diretor para questões de regulação da Intertanko, a associação internacional que reúne os armadores independentes, contou no evento do Conapra que vem trabalhando para buscar entendimento entre os seus representados e os da praticagem, em relação à segurança da navegação, ainda que não haja consenso sobre vários itens postos à mesa para discussão. “Não queremos o menor preço, e sim o preço justo”, afirmou.
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